Ένας νέος κύκλος για την ακτοπλοΐα έχει ήδη ξεκινήσει, με τις εταιρείες να βρίσκονται ξανά μπροστά στη γραμμή της αφετηρίας που οδηγεί σε ένα εντελώς διαφορετικό τοπίο, που θα αλλάξει πλήρως τη μορφή του κλάδου τα επόμενα χρόνια. Τα κύρια χαρακτηριστικά της νέας μορφής της αγοράς της ακτοπλοΐας είναι:
– η είσοδος νέων παικτών και μείωση της επιρροής αλλά και του μεριδίου αγοράς των παραδοσιακών μεγάλων δυνάμεων,
– η σταδιακή απόσυρση των τραπεζών και η αντικατάστασή τους από νέους μετόχους,
– η ανάγκη για επενδύσεις συμμόρφωσης στους νέους κανονισμούς,
– η έλλειψη παραδοσιακών πηγών χρηματοδότησης,
– οι ευκαιρίες που δημιουργούνται από ευρύτερες εξελίξεις όπως οι ιδιωτικοποιήσεις λιμενικών υποδομών,
– οι κίνδυνοι που απορρέουν από τις διακυμάνσεις των καυσίμων, αλλά και το περιβάλλον της ελληνικής οικονομίας.
Τα νέα δεδομένα αλλά και τις προκλήσεις της ακτοπλοϊκής αγοράς περιγράφει η 17η ετήσια έκθεση-οδηγός για την ακτοπλοΐα, που εκδίδει η XRTC Business Consultants, και υπογραμμίζει ότι ο νέος κύκλος στον οποίο εισέρχεται η ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δημιουργία επενδυτικών σχημάτων τα οποία θα χαρακτηρίζονται από καινοτομία σε επίπεδο τόσο διοίκησης όσο και σχεδιασμού υπηρεσιών.
Δομή της αγοράς
Οι τέσσερις μεγάλοι παίκτες, Attica, HSW, Minoan και ANEK, όπως επισημαίνει η έκθεση, φαίνεται να φτάνουν σε μια κατάσταση ωρίμανσης των στρατηγικών απομόχλευσης που ακολουθούν από το 2009 μέχρι και σήμερα. Η απομόχλευση αυτή τους έχει βοηθήσει σημαντικά στη βελτίωση της οικονομικής τους κατάστασης, αλλά έχει και ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του μεριδίου αγοράς που κατέχουν, τόσο ως προς τον στόλο όσο και ως προς το μεταφορικό έργο.
Χαρακτηριστικά, ο υπό διαχείριση στόλος των “Βig 4” της ακτοπλοΐας έχει μειωθεί πάνω από 65% σε σχέση με το 2001, ενώ το μερίδιο αγοράς έχει περιοριστεί από το 70% το 2001 σε μόλις 42%.
Το μερίδιο που χάνουν οι μεγάλοι, αντικαθιστούν άλλα μικρότερα και πιο ευέλικτα σχήματα, τα οποία βλέπουν τα κενά που έχουν προκύψει και επενδύουν σε αγορές που έχουν δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης. Ενδεικτικά παραδείγματα αυτής της τάσης αποτελούν οι επενδύσεις των αδερφών Στεφάνου στην Golden Star Ferries, του Μάριου Ηλιόπουλου στη Seajets αλλά και των αδερφών Παναγιωτάκη στη Fast Ferries. Κάποιοι εκ των μικρότερων παικτών, πάντως, έχουν προχωρήσει σε σημαντικές επενδύσεις, όπως, για παράδειγμα, η Golden Star, όπου έχουν υλοποιηθεί εκτεταμένες επενδύσεις της τάξης των 100 εκατ. ευρώ. Στοχευμένες επενδύσεις στην αγορά των ταχύπλοων με το βλέμμα στραμμένο στην καλοκαιρινή περίοδο αιχμής έχουν υλοποιηθεί και από τη Seajets.
Η νέα δομή της αγοράς, πάντως, οδηγεί ακόμα και τους μεγάλους σε αναδιαρθρώσεις και αλλαγή του επιχειρηματικού μοντέλου λειτουργίας όπως έδειξε η περίπτωση των Μινωικών του ομίλου Grimaldi, που έχει την ευχέρεια να αξιοποιεί τις δυνατότητες που παρέχει ο ομιλικός στόλος, δρομολογώντας επιπλέον πλοία ευκαιριακά ανάλογα με τις συνθήκες της αγοράς, όπως συνέβη με την πρόσφατη είσοδο στην αγορά των Χανίων του πλοίου Mykonos Palace.
Οικονομικές επιδόσεις
Οι “Big 4” της ακτοπλοΐας βλέπουν τους καρπούς της οικονομικής εξυγίανσης των τελευταίων ετών να αποδίδουν, ενώ οι ισολογισμοί ωφελούνται και από τη μείωση του τραπεζικού δανεισμού που έχει περιοριστεί στο 30% σε σχέση με το 2001, ως αποτέλεσμα βεβαίως και της σημαντικής μείωσης του στόλου αλλά και των συμφωνιών αναδιάρθρωσης του δανεισμού. Σε συνδυασμό με τη μείωση του λειτουργικού κόστους, οι εταιρείες διατηρούν ικανοποιητική λειτουργική κερδοφορία, ενώ σύμφωνα με την XRTC το πιο σημαντικό είναι ότι έχουν αποκτήσει ανθεκτικότητα στην αντιμετώπιση εξωγενών παραγόντων, όπως η μεταβλητότητα της τιμής του πετρελαίου.
Σε ό,τι αφορά τα συγκεκριμένα μεγέθη, η συνεχιζόμενη μείωση του αριθμού των πλοίων των εισηγμένων και της HSW έχει σαν φυσικό επακόλουθο την πτώση του συνόλου του Κύκλου Εργασιών που κυμαίνεται στα 644 εκατ. ευρώ.
Τα έσοδα προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) εμφανίζονται πολύ μειωμένα σε σχέση με το 2016 σε επίπεδο που φτάνει το -60%, από 152 εκατ. ευρώ σε 103 εκατ. εξαιτίας της αύξησης της τιμής των καυσίμων. Το σύνολο των εταιρειών πραγματοποίησε θετικά αποτελέσματα EBITDA, με μεγάλη πτώση όμως σε σύγκριση με το 2016. Εξαίρεση αποτελεί η HSW, η οποία παρουσιάζει άνοδο της τάξης του 6% από 18,37 εκατ. σε 19,5 εκατ. ευρώ. Τη μεγαλύτερη πτώση παρουσιάζει η ΑΝΕΚ με -50% από 25,57 εκατ. σε 12,8 εκατ. ευρώ, ακολουθούν οι MINOAN LINES με -47% από 37,8 εκατ. σε 20,1 εκατ. ευρώ, που οφείλεται στη μείωση του στόλου της, και τέλος η ATTICA παρουσιάζει τη μικρότερη μείωση της τάξης του -28% από 70,03 εκατ. σε 50,36 εκατ. ευρώ.
Σε ό,τι αφορά την καθαρή κερδοφορία, αν και βρίσκεται σε θετικό έδαφος, ακολουθεί την πορεία των EBITDA εμφανίζοντας πτώση της τάξης του -117%. Οι εταιρείες εμφανίζουν καθαρά αποτελέσματα προ φόρων για το 2017: με την ANEK LINES 8,7 εκατ. ευρώ, ATTICA GROUP 1,5 εκατ. ευρώ, MINOAN LINES 4,3 εκατ. και HSW 9,2 εκατ. ευρώ.
Στο μέτωπο του δανεισμού, σημειώνεται ότι οι υποχρεώσεις την περασμένη χρήση μειώθηκαν κατά 10% σε σχέση με το 2016, με την HSW να παρουσιάζει τη μεγαλύτερη μείωση υποχρεώσεων κατά 18% και να ακολουθούν ΑΝΕΚ και Minoan με 10% και Attica με 7%.
Ρίσκα
Όπως φαίνεται και από τα αποτελέσματα, ο μεγαλύτερος παράγοντας αβεβαιότητας για τον κλάδο προέρχεται από το κόστος καυσίμων που κατέγραψε σημαντική αύξηση αν και η μείωση του αριθμού των πλοίων περιόρισε τη συνολική κατανάλωση. Σε κάθε περίπτωση, τα καύσιμα συνεχίζουν να αποτελούν καθοριστικό παράγοντα κόστους, καθώς συμμετέχουν στα λειτουργικά έξοδα σε ποσοστό 37% έναντι 35% το 2016. Εδώ να σημειωθεί ότι η πτώση της τιμής του πετρελαίου από τα μέσα του 2014 και μετά ήταν ο κύριος λόγος των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων που παρουσίασαν τα τελευταία έτη οι εισηγμένες και η HSW. Η οποιαδήποτε αύξηση της τιμής του πετρελαίου επιβαρύνει σημαντικά τα οικονομικά αποτελέσματα των εισηγμένων και της HSW.
Επιπλέον παράγοντας αβεβαιότητας είναι και η υποχρέωση συμμόρφωσης με τους νέους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO για τη χρήση ναυτιλιακού καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο 0,5%, για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία. Η εφαρμογή της απόφασης, σύμφωνα με την αγορά, δεν αποκλείεται να φέρει αυξήσεις στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια λόγω των μετατροπών που πρέπει να γίνουν στα πλοία αλλά και λόγω του υψηλότερου κόστους του νέου καυσίμου. Από τα νέα μέτρα, ο πρόεδρος των ακτοπλόων έχει δηλώσει ότι αναμένει να αυξηθεί η δαπάνη ανά επιβάτη από τα 2,2 ευρώ στα 5,4 ευρώ, ενώ η αύξηση του μέσου ναύλου θα φτάσει το 27%.
Οικονομικό περιβάλλον και ζήτηση
Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας που όμως μπορεί να λειτουργήσει ως θετικός καταλύτης είναι το οικονομικό περιβάλλον. Με δεδομένη την εξάρτηση της ακτοπλοϊκής κίνησης από την εσωτερική ζήτηση και τη σχετική αδυναμία να επωφεληθεί σημαντικά από την ανάκαμψη του εισερχόμενου τουρισμού, η βελτίωση της ελληνικής οικονομίας μπορεί να ευνοήσει τα μεγέθη του κλάδου. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας (ΕΛΣΤΑΤ), η ακτοπλοϊκή κίνηση αυξήθηκε πέρυσι κατά 10%. Από την αύξηση αυτοί οι εισηγμένες και η HSW καρπώθηκαν ένα μικρό μέρος, με τις υπόλοιπες εταιρείες να κερδίζουν τη μερίδα του λέοντος. Έτσι οι “Big 4”, για πρώτη φορά μετά από 7 συναπτά έτη υποχώρησης, εμφάνισαν πέρυσι έστω οριακή αύξηση του επιβατικού μεταφορικού έργου της τάξης του 1%. Όλες οι εταιρείες εμφανίζουν θετικό πρόσημο: ΑΝΕΚ 7%, ATTICA 1%, ΜΙΝΟΑΝ 5% και HELLENIC SEAWAYS με το ίδιο σχεδόν ποσοστό.
Σε ό,τι αφορά τις γραμμές που παρουσιάζουν τη μεγαλύτερη ζήτηση, πέρυσι καταγράφηκε μεγάλη αύξηση στις γραμμές των Κυκλάδων (Ανατολικές και Δυτικές) με αφετηρία τον Πειραιά αλλά και τη Ραφήνα. Οι εισηγμένες και η HSW καλύπτουν το 43% της μεταφορικής κίνησης των επιβατών ενώ το υπόλοιπο 57% καλύπτεται από τους άλλους παίκτες της αγοράς.
Στην αγορά της Αδριατικής η απομάκρυνση των Μινωικών έδωσε χώρο στην ATTICA για θεαματική αύξηση της τάξης του 18% και την ΑΝΕΚ με αύξηση διακίνησης των επιβατών που φτάνει το 7%. Πρέπει να τονίσουμε όμως ότι το μεταφορικό έργο της Αδριατικής το 2017 έχει μειωθεί στο 1/3 του αντίστοιχου έργου του 2009.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ακτοπλοϊκή κίνηση στην Ελλάδα το 2017 είναι η πρώτη σε αριθμό επιβατών στην Ευρώπη, με τη χώρα μας να κατέχει το 18% της ευρωπαϊκής αγοράς.
Χρηματοδότηση
Τα νέα δεδομένα της αγοράς, όπως επισημαίνει η XRTC, δημιουργούν υψηλές κεφαλαιακές ανάγκες για την αγορά νέων πλοίων. Όπως επισημαίνουν κύκλοι της αγοράς, θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να υπάρξουν επενδύσεις σε νεότευκτα, ωστόσο το νέο περιβάλλον της αγοράς και η επιβεβαίωση της έναρξης ενός νέου ανοδικού κύκλου, πιθανόν να δικαιολογεί επενδύσεις σε νέα πλοία, ηλικίας έως 10 ετών, που αποσύρονται από αγορές όπως αυτή της Ιαπωνίας.
Επιστρέφουμε σε ένα νέο μοντέλο του παρελθόντος, ωστόσο έχουν αλλάξει τα δεδομένα σε σχέση με τη χρηματοδότηση, σημειώνουν κύκλοι της αγοράς. Τα δεδομένα έχουν ως εξής: οι δυνατότητες άντλησης κεφαλαίων από την κεφαλαιαγορά είναι από περιορισμένες έως ανύπαρκτες, οι τράπεζες κινούνται στην κατεύθυνση της μείωσης της έκθεσής τους προς την ακτοπλοΐα, ενώ ακόμη και τα ινστιτούτα εξαγωγικών πιστώσεων, όπως τονίζουν γνώστες της αγοράς, δύσκολα παρέχουν εγγυήσεις για επενδύσεις πέραν των γραμμών του Ιονίου.
Εκ των πραγμάτων, δηλαδή, οι πηγές χρηματοδότησης περιορίζονται είτε σε ίδια κεφάλαια, όπως συμβαίνει κυρίως με τις μικρότερες και ευέλικτες ακτοπλοϊκές, είτε σε εναλλακτικές πηγές όπως επενδυτικά κεφάλαια, private equity κ.λπ. Τέτοια περίπτωση είναι η Fortress από τη στάση της οποίας αναμένεται να κριθούν πολλά για το consolidation και την τελική μορφή της αγοράς, μετά το ξαναμοίρασμα της τράπουλας.
Όπως επισημαίνει χαρακτηριστικά η XRTC, ο νέος αυτός κύκλος αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δημιουργία νέων επενδυτικών σχημάτων που μπορούν να επωφεληθούν τόσο σε επίπεδο λειτουργίας (καινοτομία, διοίκηση, υπηρεσίες) όσο και σε επίπεδο ευκαιριών της αγοράς. Μάλιστα η μελέτη εκτιμά ότι επικείμενη υποχρεωτική απομόχλευση των τραπεζών από τις εταιρείες στις οποίες διατηρούν μετοχικά ποσοστά αποτελεί πόλο έλξης νέων επενδύσεων, που αναμένεται να εκδηλωθούν στο ερχόμενο δωδεκάμηνο.
Πηγή: capital.gr
