Τι συμβαίνει με τον Πειραιά;

Εκτός του Ιανουαρίου, από το Φεβρουάριο και μετά η PCT SA, σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποιεί η COSCO παρουσιάζει πτωτική πορεία όσον αφορά στην κίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Μάλιστα Μάρτιο και Απρίλιο οι απώλειες πέρασαν σε διψήφια νούμερα γεγονός που προκαλεί εύλογες απορίες αφού η Κινεζική πλευρά έχει ονομάσει- χαρακτηρίσει τον Πειραιά ως το «κεφάλι του δράκου» υπονοώντας την απόληξη του «θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού» που ξεκινά από τα λιμάνια της Κίνας. Οι εξηγήσεις και τα σενάρια για την συνεχιζόμενη πτώση πολλά. Με κυρίαρχα την αναστάτωση της εφοδιαστικής αλυσίδας από την πανδημία και τα γεωπολιτικά καθώς η Ελλάδα έχει «δεθεί ισχυρά στο άρμα» των ΗΠΑ. Οι «παροικούντες την Μιαούλη» πάντως γνωρίζουν ότι από την εποχή που το “master plan” των υποχρεωτικών και μη επενδύσεων πηγαινοερχόταν στα συναρμόδια υπουργεία και επιτροπές οι Κινέζοι, που επέδειξαν αξιοπρόσεκτη υπομονή, άφησαν να εννοηθεί ότι το «κεφάλι του δράκου» μπορεί να μεταφερθεί δυτικότερα. Και το γεγονός ότι η Βαλένθια, το Ισπανικό λιμάνι, ξεπέρασε στην πρωτιά τον Πειραιά στην κατάταξη των λιμένων της Μεσογείου, την οποία και θα διατηρήσει και φέτος αν συνεχίσει έτσι «δραματικά» η πτώση του Πειραιά, μάλλον τυχαία δεν είναι…  Γεγονός είναι ότι Ισπανοί και Ιταλοί «τρίβουν τα χέρια τους» με την πτώση καθώς μεγάλοι όγκοι φορτίων περνούν από τα λιμάνια τους, διακινούνται από το σιδηροδρομικό και οδικό τους δίκτυο με ότι αυτό συνεπάγεται θετικό για το cluster των επιχειρήσεων που λειτουργούν γύρω από τα Ισπανικά και Ιταλικά λιμάνια. Τα τελευταία έχουν «κλείσει» σημαντικές συμφωνίες για σιδηροδρομικές συνέργειες μεταξύ λιμένων της Β. Ευρώπης όπως το Αμβούργο και το Ρότερνταμ γεγονός που δημιουργεί κάθετους σιδηροδρομικούς άξονες που αφ’ ενός «αποκόβουν» την Ελλάδα από το παιχνίδι των συνδυασμένων μεταφορών αφ’ ετέρου δε δημιουργούν «δεδικασμένα» όταν και αν ο σιδηροδρομικός άξονας Πειραιά Θεσσαλονίκης αποκτήσει εμπορική «ισχύ».