Μελέτη XRTC: ‘Έντονα σημάδια έναρξης ενός νέου ανοδικού κύκλου της ακτοπλοϊκής αγοράς μετά από μία δεκαετία πτώσης και στασιμότητας

Άκρως ενδιαφέρουσα είναι η φετινή μελέτη για την ακτοπλοΐα στοιχεία τη οποίας δημοσιοποίησε προ ημερών η XRTC, η οποία τα τελευταία 17 έτη αναλύει το ακτοπλοϊκό επιχειρηματικό και επιχειρησιακό  σκηνικό της χώρας, το οποίο από γενέσεως έχει ιδιομορφίες.

Σύμφωνα με το συμπερασματικό της μελέτη μετά από μία διετία που γεγονότα όπως η αύξηση της τουριστικής κίνησης, η υποχώρηση των διεθνών  τιμών πετρελαίου και οι αυξημένες μεταναστευτικές ροές, έδωσαν μία σημαντική ανάσα στα οικονομικά των εταιριών, ο κλάδος για τη χρήση του 2017 δέχεται πιέσεις στις οποίες εμφανίζεται να είναι σε θέση να ανταπεξέλθει και να επιβιώσει για ένα ακόμα οικονομικό έτος.

Τα στοιχεία της φετινής μελέτης εμφανίζουν έντονα σημάδια της έναρξης ενός νέου ανοδικού κύκλου της ακτοπλοϊκής αγοράς μετά από μία δεκαετία πτώσης και στασιμότητας. Παρά την τάση αυτή που προδιαγράφεται, για μία ακόμα χρονιά οι ακτοπλοϊκές εταιρίες δείχνουν να έχουν περιορισμένη αποτελεσματικότητα αναφορικά με την αξιοποίηση της αυξημένης ζήτησης από το εξωτερικό στηρίζοντας το μεγαλύτερο ποσοστό των εσόδων τους στην κίνηση που προέρχεται από εμπορεύματα καθώς επίσης και στον εσωτερικό τουρισμό. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας η συνολική ακτοπλοϊκή κίνηση παρουσιάζει μια ανοδική τάση κυρίως σε επίπεδο επιβατών, την οποία φαίνεται να εκμεταλλεύονται περισσότερο οι μικρότεροι παίκτες της αγοράς και λιγότεροι οι τέσσερις παραδοσιακοί που αναλύονται εκτενέστατα στη μελέτη .

Δομή Αγοράς

Το οικονομικό έτος 2017 χαρακτηρίστηκε από την εξαγορά της HSW από τον όμιλο ATTICA και από τη σταδιακή εδραίωση των νέο-εισερχόμενων στην ακτοπλοϊκή αγορά. Η εξαγορά αυτή, από τη μία πλευρά, αποτέλεσε ένα ουσιαστικό βήμα προς την απλούστευση των επενδυτικών σχημάτων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο, από την άλλη όμως, δημιουργεί δυνητικά προβλήματα ανταγωνισμού όπως προκύπτουν και από την έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού. Η πολυπλοκότητα του προβλήματος αυτού διαφαίνεται από τους όρους που θα πρέπει να πληροί η HSW προκειμένου να της επιτρέπεται η δραστηριοποίησή της σε συγκεκριμένες περιοχές και γραμμές.

Πλέον, οι παραδοσιακοί τέσσερις παίκτες φαίνεται να φτάνουν σε μία κατάσταση ωρίμανσης των στρατηγικών απομόχλευσης που ακολουθούν από το 2009 μέχρι και σήμερα. Η απομόχλευση αυτή, τους έχει βοηθήσει σημαντικά στη βελτίωση της οικονομικής τους κατάστασης αλλά έχει και ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του μεριδίου αγοράς που κατέχουν. Αυτή η μείωση εκφράζεται και σε μείωση του στόλου που διαχειρίζονται όσο και σε επίπεδο κίνησης που εξυπηρετούν. Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε ότι στη μεν πρώτη περίπτωση ο υπό διαχείριση στόλος έχεις μειωθεί πάνω από 65% σε σχέση με το 2001 ενώ το μερίδιο αγοράς έχει περιοριστεί από το 70% το 2001 στο μόλις 42%. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αναδιάρθρωσης και ουσιαστικά αλλαγής επιχειρηματικού μοντέλου αποτελεί η περίπτωση των MINOAN LINES η οποία ανήκει στον όμιλο Grimaldi που της δίνει τη δυνατότητα να κάνει χρήση του εκτεταμένου στόλου του ομίλου και να δρομολογεί επιπλέον πλοία όταν κρίνει ότι υπάρχουν ευκαιρίες στην αγορά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η πρόσφατη στόχευση της αγοράς των Χανίων με το «Mykonos Palace».

Η μείωση της συνολικής δραστηριότητας των τεσσάρων παραδοσιακών εταιριών έχει αξιολογηθεί ως μία πρώτης τάξεως ευκαιρία για την εισαγωγή στον κλάδο νέων, μικρότερων και πιο ευέλικτων σχημάτων τα οποία δείχνουν να έχουν αντιληφθεί τα κενά που έχουν προκύψει και επενδύουν σε αγορές που έχουν τη δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης. Η μέχρι στιγμής παρουσία τους στον κλάδο δείχνει να είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις της αγοράς καθώς εμφανίζουν οικονομική ευρωστία και συνέπεια στο έργο που προσφέρουν. Ενδεικτικά παραδείγματα αυτής της τάσης αποτελούν οι επενδύσεις των αδερφών Στεφάνου στη Golden Star Ferries, του Μάριου Ηλιόπουλου στη Seajets αλλά και των αδερφών Παναγιωτάκη στη Fast Ferries.

Οικονομική επίδοση  

Όσον αφορά στα οικονομικά αποτελέσματα των τεσσάρων παραδοσιακών εταιριών, τις οποίες η συγκεκριμένη μελέτη παρακολουθεί και αναλύει διεξοδικά κάθε χρόνο, αναφέροντας ότι μετά από προσπάθειες ετών έχουν αρχίσει να αποδίδουν καρπούς. Η μείωση του τραπεζικού δανεισμού ο οποίος έχει περιοριστεί στο 30% σε σχέση με το 2001 που είναι αποτέλεσμα της σημαντικής μείωσης του στόλου αλλά και των σχετικών αναδιαρθρώσεων που έφτασαν σε σημείο διαγραφής τόκων και κεφαλαίων. Η σημαντική αυτή βελτίωση σε συνδυασμό με την επίτευξη μείωσης του λειτουργικού κόστους έχουν από κοινού συμβάλλει στην επίτευξη ικανοποιητικών επιδόσεων EBITDA. Το σημαντικότερο όμως κατά τη δική μας άποψη είναι η ανθεκτικότητα που έχουν πλέον αποκτήσει οι εταιρίες αυτές στην αντιμετώπιση εξωγενών παραγόντων όπως είναι η μεταβλητότητα της τιμής του πετρελαίου καθώς επίσης και των συναλλαγματικών ισοτιμιών και  η αυξημένη φορολογία. Επίσης ενδεικτικό της καλύτερης κατάστασης που βρίσκονται οι εταιρίες αυτές είναι η συνεχής βελτίωση του δείκτη Altman που αποτελεί ένδειξη μείωσης της πιθανότητας χρεωκοπίας την επόμενη 3ετία.

Κίνδυνοι

Οι κυριότεροι κίνδυνοι που απασχολούν τον κλάδο εξακολουθούν και είναι η μεταβλητότητα των τιμών του πετρελαίου και η συναλλαγματική ισοτιμία Ευρώ/Δολαρίου Αμερικής. Το 2017 η απειλή του πετρελαίου έκανε και πάλι την εμφάνισή της η οποία είχε ως αποτέλεσμα το σημαντικό περιορισμό του περιθωρίου κέρδους των τεσσάρων παραδοσιακών παικτών. Δεδομένου ότι δεν έχουμε στη διάθεσή μας οικονομικά στοιχεία των λοιπών εταιριών, η υπόθεσή μας είναι ότι παρόμοιες θα είναι και οι επιπτώσεις στους νέους παίκτες του κλάδου. Ο κίνδυνος της μειωμένης ζήτησης που προερχόταν από την κατάσταση της Ελληνικής οικονομίας φαίνεται να έχει απομακρυνθεί μιας και η εμπιστοσύνη τόσο της εσωτερικής όσο και της εξωτερικής ζήτησης αποκαθίσταται και παρουσιάζει αισθητά σημάδια ανάκαμψης.

Μία βασική πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπίσει άμεσα η ακτοπλοϊκή αγορά είναι οι νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO σχετικά με το θαλάσσιο έρμα και τη μείωση των εκπομπών αερίου από τη χρήση ναυτιλιακού καυσίμου για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία από την 1η Ιανουαρίου 2020. Οι επιλογές που έχουν οι ακτοοπλόοι είναι είτε η τοποθέτηση ειδικών καταλυτών (scrubbers), είτε η χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο 0,5% το οποίο έχει υψηλότερη τιμή σε σχέση με το μαζούτ. Στην πρώτη περίπτωση απαιτούνται επενδύσεις που κυμαίνονται μεταξύ €7-11 εκ. ενώ στη δεύτερη περίπτωση οι εταιρίες είναι εκτεθειμένες στις υψηλότερες τιμές των καυσίμων χαμηλών σε περιεκτικότητας σε θείου. Σε κάθε περίπτωση ο πρόεδρος των ακτοοπλόων είχε αναφέρει στο παρελθόν ότι η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας θα φτάσει το 27%.

Το βασικό πρόβλημα όμως που δημιουργείται είναι ότι το 2020, 32 από τα 45 πλοία των τεσσάρων παραδοσιακών εταιριών με τις οποίες ασχολούμαστε σε αυτή τη μελέτη θα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών κάτι που περιορίζει τη βιωσιμότητα της επένδυσης σε συστήματα επεξεργασίας έρματος και την τεχνολογία καθαρισμού των καυσαερίων. Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος της απομάκρυνσης μεγάλου αριθμού πλοίων που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο.

Θεσμικό πλαίσιο  

Είναι επιτακτική όσο ποτέ πλέον η  ανάγκη εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου το οποίο δεν θα στηρίζεται στη δημιουργία κινήτρων που προκαλούν στρεβλώσεις στην αγορά αλλά στη δημιουργία ενός κανονιστικού πλαισίου που θα εξασφαλίζει την ανταγωνιστικότητα των εταιριών και συνθήκες υγειούς ανταγωνισμού. Θεωρούμε ότι αυτό το πλαίσιο δεν θα πρέπει να προσεγγιστεί μονομερώς από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής αλλά σε συνεργασία με τα Υπουργεία Μεταφορών και Υποδομών ώστε να υπάρξει μια ολοκληρωμένη λύση προς όφελος του πολίτη.

Όπως επισημαίνεται  η πρόσφατη προσπάθεια του Μεταφορικού Ισοδύναμου αν και αποτελεί μια καλή πρόθεση και ιδέα από πλευράς της Πολιτείας αλλά εκφράζονται φόβοι ότι θα έχει πολύ περιορισμένα αποτελέσματα σε σχέση με τα αναμενόμενα. Σε κάθε περίπτωση όμως φαίνεται ξεκάθαρα η θετική αντιμετώπιση του θέματος βιωσιμότητας της Ελληνικής ακτοπλοΐας από το κράτος και τους θεσμούς αφού αμφότεροι έσκυψαν στο πρόβλημα έστω και με μεγάλη καθυστέρηση.

Στρατηγικές Επιλογές

Έχοντας ως δεδομένο τον νέο κύκλο στον οποίο μπαίνει η Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά το ερώτημα που προκύπτει είναι πως μπορούν οι εταιρίες να κινηθούν στρατηγικά ώστε να αδράξουν τις ευκαιρίες που δημιουργούνται.

Επί της ουσίας υπάρχουν δύο κατηγορίες ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και καθορίζουν σε σημαντικό βαθμό τα αντανακλαστικά τους και τις αντιδράσεις τους: (α) αυτές που ακολουθούν εταιρικά σχήματα (εισηγμένες εταιρείες και HSW) και (β) αυτές που ακολουθούν ιδιωτικά σχήματα (νέο-εισερχόμενοι και μικρές εταιρίες). Αναφορικά με την πρώτη κατηγορία, με εξαίρεση τις MINOAN LINES, που ως γνωστόν,ανήκουν στον όμιλο Grimaldi και τους εξασφαλίζει μια σχετική ευελιξία στη λήψη αποφάσεων αναφορικά με την αναπροσαρμογή των δραστηριοτήτων τους (π.χ. δραστηριοποίηση του «Mykonos Palace» στα Χανιά), οι λοιπές εταιρίες παρουσιάζουν μεγαλύτερα επίπεδα δυσκινησίας καθώς περιορίζεται σε μοντέλα εξαγορών και συγχωνεύσεων των οποίων οι επιδράσεις είναι πεπερασμένες.

Σύμφωνα με την μελέτη η δυσκινησία αυτή οφείλεται στην αδυναμία εύρεσης κεφαλαίων για νέες αγορές πλοίων αλλά και υλοποίησης καθετοποιημένων στρατηγικών μέσω επενδύσεων σε λιμάνια και υπηρεσίες logistics. Αν συνυπολογίσουμε  και την επιθυμία ορισμένων υπαρχόντων επενδυτών να αποσυρθούν από την αγορά η οποία δυσχεραίνεται λόγω της μη εύρεσης του κατάλληλου τιμήματος η όλη κατάσταση περιπλέκεται ακόμα περισσότερο. Αντίθετα η δεύτερη κατηγορία, αποτελείται από παίκτες που χαρακτηρίζονται από στοιχεία φρεσκάδας και επιθετικότητας με την πρόθεση είτε αύξησης της δραστηριότητάς τους όλο και σε περισσότερες γραμμές είτε εδραίωσής των σε συγκεκριμένες  γραμμές. Αν και μέχρι τώρα έχουν δείξει στοιχεία ανθεκτικότητας στον ανταγωνισμό είναι πολύ πιθανό στο άμεσο μέλλον να έχουμε μια κινητικότητα αγοραπωλησιών.

Αναμφισβήτητα οι κεφαλαιακές ανάγκες αγοράς νέων πλοίων είναι υψηλές. Προβλέπουμε όμως ότι  υψηλές θα είναι και οι μελλοντικές αποδόσεις της ακτοπλοΐας καθώς αναμένεται αύξηση της ζήτησης εξαιτίας της βελτίωσης των οικονομικών δεικτών της χώρας και της διαφαινόμενης σταθερής ροής επισκεπτών από το εξωτερικό.

Η ιδιωτικοποίηση των υποδομών που σχετίζονται με την εφοδιαστική αλυσίδα συμπεριλαμβανομένων λιμανιών/δρόμων/πάρκων logistics αποτελεί μια πρώτης τάξεως επενδυτική ευκαιρία. Ένας τέτοιος συνδυασμός θα προσελκύσει ιδιωτικά κεφάλαια τα οποία θα υποστηριχτούν και από επενδυτικές τράπεζες οι οποίες σήμερα απουσιάζουν.

Τέλος, τονίζεται ότι προκειμένου οι επενδυτικές ευκαιρίες να υλοποιηθούν προς όφελος όλων των εμπλεκομένων φορέων, αγκυλώσεις που σχετίζονται με γραφειοκρατικές διαδικασίες, θα πρέπει να περιοριστούν μέσα από ένα πλαίσιο επανασχεδιασμού των διαδικασιών αδειοδοτήσεων. Είμαστε, αναφέρει στο συμπερασματικό της η μελέτη,  στην αρχή ενός νέου επενδυτικού κύκλου για την ακτοπλοΐα όπου εταιρίες και πολιτεία έχουν ρόλο και ευθύνη.

Ο νέος αυτός κύκλος αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δημιουργία επενδυτικών σχημάτων τα οποία θα χαρακτηρίζονται από καινοτομία σε επίπεδο τόσο διοίκησης όσο και σχεδιασμού υπηρεσιών. Επισημαίνουμε ότι η χώρα έχει μπει έστω και δειλά  σε νέο χάρτη συνδυασμένων μεταφορών. Η πορεία προς τις συνδυασμένες μεταφορές χρειάζεται έναν χάρτη ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που να διασφαλίζει την ορθολογιστική και ασφαλή λειτουργία  δικτύου θαλάσσιων μεταφορών και της εύρυθμης λειτουργίας των λιμένων. Η υλοποίηση αυτού το σχεδίου απαιτεί επενδυτές με όραμα, όρεξη και σίγουρα με πίστη στον αντικειμενικό σκοπό. Η επικείμενη υποχρεωτική απομόχλευση των τραπεζών από τις εταιρίες στις οποίες διατηρούν μετοχικά ποσοστά  αποτελεί πόλο έλξης νέων επενδύσεων που αναμένουμε να συμβεί στο ερχόμενο δωδεκάμηνο. Η διατήρηση μίας αμιγώς ανεξάρτητης και αυτοτελούς Αρχής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και απολύτως καταρτισμένης Επιτροπής Ανταγωνισμού στον κλάδο, αποτελούν  απαραίτητες προϋποθέσεις προσέλκυσης νέων επενδυτικών σχημάτων, που θα στοιχηματίσουν στην ανάπτυξη της Ελληνικής οικονομίας.